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Hypermiling the Prius IV
#21
(07-05-2016, 12:01 )magic32 Ha scritto: Rispondo a questa domanda perché in questi giorni sto applicando questo metodo nei miei percorsi "brevi" (12 Km, partendo da freddo).
Ti riporto come esempio un mio caso tipico:
1) Parto con macchina fredda ma temperatura ambiente >15°C quindi mi faccio circa 1 Km in puro elettrico per uscire dal mio paese ed immettermi in una strada statale 70-90 Km/h, mi ritrovo con 5 tacche
2) Faccio partire S1 in corsa e contemporaneamente porto la velocità a 70-80 Km/h, nel giro di 2 minuti mi ritrovo a 6 tacche.
3) Raggiunte le 6 tacche faccio spegnere il termico e viaggio ai 70-80 Km/h in elettrico fino a che non scendo a 3 tacche
4) A questo punto riavvio il termico per ricaricare. Il consumo istantaneo in questa fase si attesta tra 3 e 4 L/100 Km, con barra a circa 1/4 zona eco
5) Ripeto dal punto 3

In questo modo ottengo consumi dell' ordine dei 2.8-3 L/100 Km su percorsi brevi (chiaramente dipende dal traffico, semafori, ecc...)


Ah...un'altra considerazione: a fine giornata mi conviene lasciare l'auto con 5 tacche piuttosto che puntarmi, come facevo con Auris, ad averne 6...con S1 in movimento recupero sempre 1 tacca




Ciao caro Magic.

Abbi pazienza so che ti stiamo martellando di domande ma ne avrei una anch'io da farti.

Da quello che ho capito sulla V4 si predilige andare in elettrico con il termico a supporto,questo penso si possa fare

perchè sulla V4 hanno accorciato il tempo di ricarica, in pratica ora si consuma meno benzina per ricaricarla e

in più occorre meno tempo.

In pratica si dice di arrivare alla 4 tacca e poi ricaricare.

Ora nelle nostre, come io ho sempre detto conviene per avere un guadagno sull'andatura costante arrivare

al massimo fino alla 5 tacca e poi ricaricare stando sotto 1/2 eco per ricaricare il più velocemente possibile.

Da quello che ho capito anche sulla V4 per far partire ICE basta un colpo fino a 1/2 eco, quindi volendo puoi

tenere i 70-75km orari con ICE acceso e quindi non andare in elettrico.

Ora veniamo alla domanda.

Al posto di andare in elettrico con il supporto del termico a 70-75km orari, hai provato ad andare con il

termico a 70-75km orari con il supporto dell'elettrico ?

In pratica nel primo caso consumi la corrente a velocità costante fino alla 4 tacca e dopo ricarichi con il

termico sotto 1/2 eco.

Nel secondo caso vai con il termico con il supporto diciamo di 10 ampere,( nel Glide ) se non hai torque non fa

niente aiuta il termico con un pò di corrente fino a raggiugere la 4 tacca, (devi fare P&EV ).

Ora ho fatto questa domanda perchè a me interessa sapere come consumare meno, sapendo benissimo che

il secondo caso è più scomodo da tenere, in pratica bisogna fare P&EV al posto di procedere ad andatura

costante, ma penso ( e dico penso ) che oltre a consumare meno si preserva meglio la batteria nel tempo,

cioè la si logora meno.

Ragazzi so benissimo che la V4 l'hanno migliorata, infatti ora la signora Cesira sarà molto contenta,ma vorrei

togliermi questo dubbio.



Ciao caro Magic un saluto da Giotto Notworth Notworth Notworth
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#22
(07-05-2016, 04:36 )magic32 Ha scritto: 1) Una condizione standard di transizione EV -> ICE On è l'attraversamento della metà Eco. In questo caso l'accensione è automatica a tutte le andature

Se è così, funziona come sulle nostre questo aspetto. E questo sinceramente mi fa molto piacere perchè è un punto di partenza importante.

In effetti ciò è stato confermato anche da altri utenti, tuttavia vorrei sottoporti una parte di un video:
https://www.youtube.com/watch?v=MagFE3GCilc

Vai a 11 minuti e 20 secondi del video, fa una partenza in cui passa metà ECO ma resta in EV, sale e scende più volte con l'indicatore... alla fine ICE parte, ma non mi è chiaro con che criterio. Partisse sempre a metà ECO, sarebbe partito subito...

Vorrei capire da te, se hai idea del motivo per cui la Prius del video si comporta in modo diverso. Il dubbio che ho è che la regola generale (basta passare la metà ECO perchè parta il termico) non è vera sempre, ma possa dipendere ad esempio dalla velocità con cui si preme l'acceleratore... o altri fattori che mi sfuggono. In altre parole, a te non si è mai verificato tale fenomeno (che sui video ricordo si nota anche in altri punti, non solo in quello che indico, a dimostrazione del fatto che non è un fenomeno una tantum... ma sembra quasi la regola generale che quella Prius non accenda il termico a metà ECO).

Grazie in anticipo per qualunque suggerimento! Smile
La mia ex Leoncina:

I miei consumi extraurbani con la Auris (da Computer di Bordo).
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#23
(07-05-2016, 04:36 )magic32 Ha scritto: 1) Una condizione standard di transizione EV -> ICE On è l'attraversamento della metà Eco. In questo caso l'accensione è automatica a tutte le andature
(ad esempio: se viaggi ai 110 Km/h, rilasci per un istante in modo da spegnere il termico, riaccelleri fino a pelare la 1/2 Eco ti ritrovi a viaggiare in elettrico puro ai 110 Km/h e riesci mantenerli per un bel po'!!!)

Le HSD delle generazioni precedenti accendono il termico se il Power Meter supera i 1/2 ECO o la velocità i ~70Kmh. La Gen4 non ha la seconda limitazione, ma ciò nonostante mi fa uno strano effetto la naturalezza con la quale parli della marcia EV a 70-80Kmh o più, evidentemente riuscendo a stare sotto la metà ECO senza troppi problemi.

La mia Yaris sottto la metà ECO non riesce andare nella marcia in piano oltre i 70. Ma già a velocità di 50-60 basta una minima perturbazione nel traffico, quale una blanda accellerazione o una leggera pendenza, per forare la barrirera e fare ripartire l'ICE.

Nella marcia urbana, se si guida senza attenzione, è una continua successione di accensioni e spegnimenti nel giro di pochi secondi.

Mi pare di capire che ciò nella Gen4 non succeda. E se il switch del termico è comunque fissato al superamento di 1/2 ECO, l'unica risposta che mi viene è che è stato aumentato il livello di potenza/coppia a cui è mappato 1/2 ECO.

Altrimenti, come dice :
(07-05-2016, 06:04 )dfecia Ha scritto: Vorrei capire da te, se hai idea del motivo per cui la Prius del video si comporta in modo diverso. Il dubbio che ho è che la regola generale (basta passare la metà ECO perchè parta il termico) non è vera sempre, ma possa dipendere ad esempio dalla velocità con cui si preme l'acceleratore... o altri fattori che mi sfuggono.
ci dovrebbe essere qualche altra condizione aggiuntiva che controlla la accensione, come la velocità con cui si richiede potenza (derivata prima dello HSI).
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#24
(07-05-2016, 05:45 )Giotto Ha scritto: Ciao caro Magic...


Al posto di andare in elettrico con il supporto del termico a 70-75km orari, hai provato ad andare con il

termico a 70-75km orari con il supporto dell'elettrico ?



Ciao caro Magic un saluto da Giotto Notworth Notworth Notworth

Ciao Giotto!
Ho provato quanto hai suggerito parecchie volte quando ero alla ricerca di uno Sweet Point intorno ai 70-75 Km/h non ottenendo i risultato che mi auspicavo.
Mi spiego: in queste condizioni il consumo istantaneo balla parecchio tra i 3 ed 4 l/100 Km, si ottengono risultati migliori utilizzando EV fino a 3 (4?) tacche e poi ricaricare.
Magari quando l'auto si slegherà la situazione diventerà più stabile
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#25
(07-05-2016, 06:04 )dfecia Ha scritto: In effetti ciò è stato confermato anche da altri utenti, tuttavia vorrei sottoporti una parte di un video:
https://www.youtube.com/watch?v=MagFE3GCilc

Vai a 11 minuti e 20 secondi del video, fa una partenza in cui passa metà ECO ma resta in EV, sale e scende più volte con l'indicatore... alla fine ICE parte, ma non mi è chiaro con che criterio. Partisse sempre a metà ECO, sarebbe partito subito...


Grazie in anticipo per qualunque suggerimento! Smile

dfecia...nel video che hai postato fa delle accelerazioni in solo elettrico, passando abbondantemente la 1/2 Eco, mantenendo una velocità bassa. Ho visto che partendo da fermo arriva ai 20 Mph (quindi 32 Km/h). In queste condizioni l'auto viaggia sempre in elettrico.

Ho fatto una prova: partenza da fermo, accelerato fino alla zona power rimanendo sotto i 50 Km/h...ICE non si accende!
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#26
(07-05-2016, 06:32 )magic32 Ha scritto: Ho fatto una prova: partenza da fermo, accelerato fino alla zona power rimanendo sotto i 50 Km/h...ICE non si accende!
E' una grandissima cosa! Fine del mal di mare acceso/spento in città. E dei relativi consumi per tutte quelle inutili ripartenze. Notworth

Quindi c'è un vicolo aggiuntivo sulla velocità dell'auto. Secondo me dfecia dovrebbe avere ragione e ce ne potrebbe essere un'altro pure sulla intensità/rapidità di variazione dell'accelleratore. Si potrebbe provare a 70-80 in EV ad accarezzare il gas facendo capolino oltre il 1/2 ECO e vedere se parte l'ICE.
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#27
(07-05-2016, 06:32 )magic32 Ha scritto: Ho fatto una prova: partenza da fermo, accelerato fino alla zona power rimanendo sotto i 50 Km/h...ICE non si accende!

Grazie! Smile
Quindi si iniziano a svelare i "misteri": sotto i 50 km/h ICE si accende solo se entri in zona Power, oltre i 50 km/h si accende appena passi la metà ECO, dico bene?

Questo significa che siccome il 90% delle mie accelerazioni sono sotto i 50 km/h, con i miei percorsi avrei la batteria perennamente a 2 tacche e procederei a botte di ricarche forzate, mentre con la mia Auris sono quasi sempre a 7 tacche. Sarebbe davvero interessante un confronto a parità di percorsi tra le due auto per confrontare i consumi... Smile
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I miei consumi extraurbani con la Auris (da Computer di Bordo).
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#28
(07-05-2016, 06:27 )magic32 Ha scritto: Ciao Giotto!
Ho provato quanto hai suggerito parecchie volte quando ero alla ricerca di uno Sweet Point intorno ai 70-75 Km/h non ottenendo i risultato che mi auspicavo.
Mi spiego: in queste condizioni il consumo istantaneo balla parecchio tra i 3 ed 4 l/100 Km, si ottengono risultati migliori utilizzando EV fino a 3 (4?) tacche e poi ricaricare.
Magari quando l'auto si slegherà la situazione diventerà più stabile



Ciao caro Magic.

Scusa non vorrei fare la parte del rompi 00 ma probabilmente non ci siamo capiti.

Tu hai detto che a 75km orari stavi cercando uno sweet point, ma questo significa che cercavi un punto per

procedere a velocità costante e così non c'è risparmio a procedere con ICE sempre acceso.

Io invece intendevo dire, arrivare a 75km orari con ICE acceso, dopo mollare completamente e procedere con un

pò di EV ma a andatura decrescente e non costante fino a 70km orari, dopo riprendere il Pulse ad ICE acceso fino

a 75km orari, in pratica fare P&EV fino alla 4 tacca, e dopo ricaricare sotto 1/2 eco.

Spero di essermi spiegato meglio questa volta .

Ciao carissimo e scusa se continuo a romperti Notworth Notworth
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#29
Calcolando che sembra che con la v4 per far partire ICE o si da un pestone della madonna o bisogna andare veramente molto più forte che con i nostri HSD di 2° o 3° generazione mi verrebbe quasi da pensare che fare un P&EV tra 70 e 75 Km/h sia quasi improponibile, nel senso che da quello letto fin ora a meno di non entrare in ricarica forzata per fare un P con ICE acceso da 70 a 75 bisogni andare decisi in PWR e mi verrebbe da dire che sia uno spreco dato che in un attimo bisognerebbe tornare in EV.
Ciao
Simone

La natura e l'ambiente se possibile sempre e comunque prima di tutto... per tutto il resto ci pensano già altri a far sufficienti danni!
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#30
(07-05-2016, 06:42 )dfecia Ha scritto: Grazie! Smile
Quindi si iniziano a svelare i "misteri": sotto i 50 km/h ICE si accende solo se entri in zona Power, oltre i 50 km/h si accende appena passi la metà ECO, dico bene?

Questo significa che siccome il 90% delle mie accelerazioni sono sotto i 50 km/h, con i miei percorsi avrei la batteria perennamente a 2 tacche e procederei a botte di ricarche forzate, mentre con la mia Auris sono quasi sempre a 7 tacche. Sarebbe davvero interessante un confronto a parità di percorsi tra le due auto per confrontare i consumi... Smile
Da quello che ho capito la logica della V4 cerca di limitare le accensioni brevi, che ha un suo senso perché accendere il motore costa parecchia energia. C'è un'informazione che ci manca per avere un'idea completa: la V4 in caso di frenata durante la ricarica forzata cosa fa ? Come la V3 interrompe la ricarica o hanno sistemato anche questo problema che è la fonte di spreco maggiore in caso di ricarica forzata in urbano ? Tieni inoltre presente che da quanto letto l'S1 è come quello di Yaris se fatto in moto carica anziché scaricare, già solo questo su di un tragitto sotto i 20 km rende la V4 MOLTO avvantaggiata sulla V3.
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